Quito pasó de 24 rutas de buses a 265 en siete décadas

Tiene 103 años y aún recuerda algunos entresijos del Quito antiguo. Se llama Luzmila Vallejo y cuenta que le encantaba mirar a las carretas haladas por caballos que iban y venían por el Centro de la urbe, luego se embelesó con los tranvías, los buses, el Trole…

De los buses rememora datos con mayor fidelidad, pues eran los años 50 del siglo pasado y ella estaba en la ‘flor de la juventud’. Se embarcaba en esas unidades bautizadas como ‘paperos’, por su carrocería ancha y porque llevaban gente colgada en la parrilla de atrás.

Como vivía en el barrio La Tola, la ruta que más usaba era Tola-Pintado (número 8). Dice que fue inaugurada en la alcaldía de Ricardo Chiriboga (período entre 1948-1952); y conforme aparecían las líneas de buses, cronológicamente se les otorgaba un número.

La historia de las rutas de los buses tendrá un nuevo y crucial capítulo. El 27 de mayo se hizo el lanzamiento del concurso público para seleccionar las mejores ofertas dentro de un Plan de Reestructuración.

Se espera que la notificación de resultados sea para el 28 de junio y el 30 se concrete la suscripción de contratos de operación. La idea es aumentar la cobertura, de 265 rutas, manejadas por 69 operadoras, a 285. Antaño, esos circuitos no llegaban a más de 24.

Antes, Quito se movía al ritmo del tranvía. Cuando llegó su ocaso hubo el primer intento de hacer una empresa municipal de transporte, menciona César Arias, especialista en planificación de la movilidad.

La idea fue impulsada en 1948, pero el fracaso fue evidente al cabo de seis meses, agrega. Para los años 50 ya había 24 líneas: 1 Iñaquito–Villaflora, 2 Colón-Camal, 3 Batán-Colmena, 4 Loma-Floresta, 5 Belisario Quevedo-Huáscar, 6 San Juan-Puente del Señor…

Todos esos circuitos pasaban por el centro. Del sur al norte iban por la Maldonado, y del norte al sur circulaban por la Guayaquil, recuerda doña Luzmila. A los buses se los conocía por los colores.

Para la década de los 70 subieron a 35 rutas, confirma Jorge Yánez, dirigente de la Unión de Operadoras de Transporte Urbano. Por esa misma época, la Dirección Nacional de Tránsito -regentada por la Policía- era la que autorizaba los nuevos recorridos.

Casi paralelamente llegaron las primeras prolongaciones. En la Iñaquito-Villa Flora se hicieron varios ramales: Jipijapa, Kennedy y Andalucía, por el norte; y Alonso de Angulo y Rodrigo de Chávez, por el sur, apunta el dirigente de la transportación.

Otros datos: la línea más rentable era la 18 Tejar-Ferroviaria, porque circulaba por toda la zona comercial del Centro. La menos rentable, la 13 Chaguarquingo–Hotel Quito, ya que “a lo largo de la Seis de Diciembre había pocas casas y nada de pasajeros”.

Para que no haya disputas por las rutas, la Dirección de Tránsito dispuso que todas se rotaran. “El señor Padilla (de la cooperativa Quito) y Manuel Ninagualpa (cooperativa Libertad) eran las lumbreras del reparto, lo hacían con tanta exactitud que nadie reclamaba”, rememora Yánez.

Solo en 1987, el nuevo Consejo Provincial de Tránsito asignó a cada cooperativa sus sitios de trabajo y ya no hubo rotación de los circuitos entre cooperativas. De allí en más, la movilidad de la ciudad creció en el eje longitudinal (por donde circula el 95% de los buses) y el transversal.

Las últimas líneas en aparecer fueron a lo largo de la Simón Bolívar, en el 2018. En ese trazado se armaron tres rutas: Carapungo-Chillogallo, Cumbayá-Guajaló y Tumbaco-Ciclista. Con ello se buscó frenar la informalidad.

De las antiguas solo queda la Colón-Camal, aunque no con su recorrido original. Luis Buzo es el presidente de la compañía Victoria, la que administra desde 1996 a esta ruta emblemática que actualmente tiene un circuito de 40 kilómetros (ida y vuelta).

Como es la única antigua que sobrevive, Buzo sugiere que se la mantenga porque es la memoria y el patrimonio de la ciudad. Y pide que sea un corredor especial.

Una posibilidad difícil de concretar, comenta Arias, porque la tendencia de la movilidad es que el transporte convencional sea absorbido por los sistemas integrados o corredores (Ecovía, Trolebús, corredores Central Norte, Sur Occidental y Sur Oriental) y desde la parte transversal lleguen alimentadores a la estación de transferencia para empatar con troncales y Metro.

Pero eso no significa que el reordenamiento se haga bruscamente, agrega el especialista, “atendiendo solo estudios realizados en el escritorio y a modelos matemáticos”.

Recuerda que en Santiago de Chile hubo, tras la reestructuración de rutas, la quema de algunos buses cuando unos barrios se quedaron sin servicio.

Por eso no hay que olvidar la historia y, si se quiere, mantener con vida a la última ruta emblemática que le queda a Quito, la Colón Camal, agrega Buzo. Aquella fue la segunda en aparecer por los años 50 y de la cual doña Luzmila se acuerda y se emociona.